 SAABINFO.NET TEST Půvabná krasobluslařka popíjí biolíh - Saab 9-3x 2.0T BioPower
Po sedmi letech výroby bývají auta trochu okoukaná a facelift často přitáhne pozornost za cenu rozbití jednolitosti původního designu. Slunnou stránkou je vyladěná kvalita montáže i komponent a zahlazení mezer v konstrukci. Menší kombi Saabu dnes logicky potvrzuje technickou vyzrálost, zatímco jednolitý, dospělý vzhled podle mě faceliftem teprve získalo a působí díky němu skutečně moderněji než by jeho rodný list napovídal. To nejlepší ale nové Saaby 9-3X ukrývají vespod.
První verze kombi 9-3 představená v roce 2005 symbolicky znázorňovala zlom ve vývoji designu Saabu: záď už zřetelně nesla radikálnější rukopis Michaela Mauera, zatímco zbytek auta zůstal oblečen v původním, daleko decentnějším stylu navrženém týmem Einara Hareide. Záď auta na sebe upozorňovala daleko víc než všechno ostatní a výsledkem faceliftu z roku 2008 nebyla jen reflexe nové vlny ostrých hran, ale také vyrovnání dosavadní výrazové nesouměrnosti kombi. V jednom detailu mi však nová, důraznější příď připadala jakoby visící ve vzduchu, maska s ostrým pohledem ztratila výrazné horizontální ukotvení, které u předchozí verze obstarávala nenápadná, vždy černá mřížka táhnoucí se po celé šířce mezi nárazníkem a spoilerem. Složitější tvar nového spoileru, celého v barvě karoserie, tuto rovinu oslabil a až teď, právě díky jeho jednoduššímu a masivnějšímu provedení v 9-3X, se podle mě podařilo příď zase správně usadit a podtrhnout. Takže jakkoli jsem odpůrcem růstu aut do výšky a terénní povozy ve městě mi připadají jako pohorky v kavárně, musel jsem uznat, že vzhledově 9-3X neuvěřitelně funguje a výrazný styl přídě jakoby teprve v této podobě získal potřebný prostor. Její ostré hrany dodávají Saabu citelně modernější švih, než by naznačovalo stáří konstrukce, a také plastové lemy podběhů opticky zmenšují velkou boční plochu pod nízkými okny, která jinak, prosta dnešních bangleovských prolisů, působí strnule. Naživo 9-3X skutečně vyzařuje tu strohou severskou fortelnost jako staré Saaby a díky svému vzpřímenému postoji ji vyzařuje SUV-erénněji.
Se starými tanky má 9-3X kromě dvoulitrového turba samozřejmě společný podvozek nastavený na zdolávání nástrah severské zimy. S klasickými švédskými auty se často spojuje termín „ortodoxní nedotáčivost“, ze kterého mají sice různí bramboráři, driftaři a příznivci jízdy po dveřích velikou legraci, ale s prvními vločkami sněhu je to většinou přejde. Ortodoxní nedotáčivost znamená, že dokud to záměrně nevyvoláte, autu se za žádných okolností neutrhne záď. Ztráta přilnavosti se vždy nejdřív projeví vpředu, kde ji můžete v řízení včas postřehnout a při troše soudnosti odhadnout, co auto pobere a co už ne. Při velkém bočním přetížení se auto plynule vysune ze stopy, ale stále víte, kde je vpředu a kde vzadu. Nedotáčivé auto se pod plynem stáčí za předními koly, která můžete řídit, a jejich zatížení zlepšuje trakci – odtud neobvyklé uložení motoru a převodovky v Saabu 99 a 900, které Sixten Sason navrhl se záměrem udržet zatížení náprav 50:50 i za plného obsazení. S takovým autem se proto i na sněhu rozjedete a pokud přizpůsobíte rychlost podmínkám, také vždycky zatočíte.
Ve své době to bylo pro severské podmínky nejlepší řešení, protože konvenční pohon všech kol se třemi diferenciály představoval pro běžné osobní vozy nutnost podélného uložení motoru s převodovkou vzadu, prostorové omezení interiéru a kufru, váhovou přítěž a mechanické ztráty. Použití nacházel výlučně v terénních a vojenských vozidlech (nebo v závodních speciálech pro jízdu do vrchu, z nichž první byl Spyker 60HP z roku 1903) a do silničních aut pronikl až na začátku sedmdesátých let díky značce Subaru, která s ním vytvořila ideální civilní nástroj pro japonské horské oblasti. V roce 1980 přišlo Audi Quattro (mimochodem inspirované potížemi s trakcí silných Audi při testování ve Švédsku), které jako první postavilo dynamická hlediska nad praktičnost a hospodárnost a spustilo tím jakousi módní lavinu. Zájem zákazníků tlačil k zavádění pohonu všech kol i další značky; zdaleka ne všechny se ale s jeho konvenční konstrukcí vypořádaly se ctí a tak různé Vectry, Sierry a Peugeoty 405 po pár letech jezdily nejlépe, když se z nich vyndal kardan. Největší zájem o spolehlivý systém 4WD byl v severských zemích, proto další krok dopředu - možnost připojovat pohon druhé nápravy pružně pomocí viskózní spojky - přišel opět ze Švédska, od firmy Haldex. Její systém se poprvé objevil v roce 1996 ve Volvu 850, od roku 1998 jej používá VW group a mnozí další. První tři generace Haldexu byly často kritizovány za příliš opožděné, nepředvídatelné a trhavé připojování zadní nápravy a teprve ta čtvrtá, uvedená v roce 2007, dokázala díky spojení výkonné hydrauliky s předvídavou elektronikou ESP reagovat včas a plynule. Z řidičského pohledu je tedy rozhodně dobře, že Saab nasadil až tuto vyladěnou verzi.
Na krátkou zkoušku jeho schopností jsme si nemohli vybrat lepší počasí. Sníh už je tu tři týdny, silnice jsou místy slušně zaváté a místy pokryté ztvrdlou zledovatělou krustou. A to jsme ještě vyrazili do Klášterce, kde se oteplování způsobené prunéřovskou elektrárnou zjevně nijak neprojevuje. Hodina a půl, kterou každý z nás za volantem strávil, měla klasický průběh prvního rande se Subaru: opatrné první krůčky, nevěřícné kroucení hlavou, stále drzejší najíždění do sněhu a nakonec jízda stošedesátkou v neprohrnutém pruhu dálnice. Ohromující je zejména směrová stabilita a neochota podvozku nechat se čímkoli tahat k jedné straně. Stačí držet volant a plyn a krasobruslařka řádí. Na přetížené silnici jako je ta na Vary nebo na Chomutov, kde jedete neustále na šestém místě za nějakou cisternou, jsme se zářivě bílým Saabem vyvolávali největší rozruch, protože zrovna těch třista metrů, kdy náhodou není zákaz předjíždění, vždycky jako naschvál dělí oba pruhy ten nejtlustší a lehce zledovatělý val, přes který se nikomu nechce. Nikomu kromě Haldexu: decetní meziplyn, trojka, plný kotel, turbometr letí doprava a chrrrrroup, svět je váš. Ta pohoda, ta suverenita ! Zejména u silného auta je evidentní, jak moc záleží na trakci, při všech situacích s takovým rozdílem přilnavosti a odporu povrchu má ESP, bezmocně přibrzďující to či ono kolo, daleko méně práce a vy neztrácíte čas. Výhoda rozložení sil je cítit i při rozjezdu a v zatáčkách. A nejlépe při rozjezdu do zatáčky – např. rychlé vpády do mokrých dlážděných křižovatek na šikmé ploše jsou s tímhle raketoplánem úplně k nepoznání. Jazykově cítící Saabista teprve tady pochopí, že slovo nedotáčivost je odvozeno od slova dotáčivost. Hmmmm, co kdyby se odteď se Saaby spojoval pojem „ortodoxní dotáčivost“ ?
Tomu by hodně pomohl zadní „diferenciál“ eLSD (pod touto zkratkou se zde neskrývá ozubené soukolí, ale druhá viskózní spojka). Zde bych měl jedinou výtku k obchodní politice importéra, když tuto podstatnou vychytávku nabízí pouze za příplatek 17.000 korun. Přenos síly na vnější zadní kolo totiž celou akci dovádí do konce, protože právě vnější zadní kolo je v tom rohu, na kterém při zrychlení v zatáčce leží největší váha. Pocitově to funguje, jako když se na bruslích odrážíte vnější nohou dovnitř oblouku, a paradoxně čím silněji se odrážíte, tím užší oblouk můžete opisovat. Z toho také plyne, že s přenosem aktivně působící síly na vnější stranu klesá nutnost pasivně přibržďovat kola na té vnitřní. Zejména u šestiválce testovaného před rokem bylo zjevné, že tato nenápadná položka v ceníku dělá naprosté divy: zatímco klasická předokolka se přes kola hrne ven ze zatáčky a čtyřkolka bez LSD zachovává jakousi nemastnou neutralitu, tohle auto se navzdory své hroší váze doslova hrnulo do oblouku, dodávalo to neuvěřitelnou jistotu a cítili jste to v jakékoli rychlosti a s jakkoli sešlápnutým plynem. Subaristé a off-roadisté žasnou, jak jemně a plynule dnešní Haldex pracuje, a my žasneme, že zatímco v poloužitkovém Volkswagen Caddy Syncro dostanete tuto užitečnou součástku v ceně toho nejsociálnějšího TDI, prémiový a sportovní Saab všude kromě heroického Aera-X dělá drahoty. Při technické informovanosti průměrného zákazníka bych se vůbec nedivil, že leckdo takovou hloupost vyškrtne, není přeci žádný závodník...
Terénní schopnosti auta jsme nezkoušeli, nebudou ale vybočovat ze zvyklostí skupiny aut jako Audi A4 Allroad nebo Honda CR-V, která si kvůli skutečně terénnímu ježdění nikdo nekoupí, umožňují ale s klidem projet polní cestu. Ve všech případech je světlost zvýšená pevně o +/- 35 mm, pružnou regulaci světlosti nebo redukční převodovku žádný z těchto vozů nemá. Saab 9-3X dostal zadní tlumiče se samočinným udržováním rovné polohy, všechny XWD také mají zesílené některé komponenty zadní nápravy.
Nejvíce nás potěšila celková vyzrálost auta, fungovalo prostě pocitově nějak soudržněji a dotaženěji než starší ročníky. Zejména se to týká komfortu a odhlučnění. Z motoru je kromě jednoho místa na otáčkoměru slyšet jenom to nejlepší, za jízdy nijak neobtěžuje a velice dobře je potlačený i hluk kol, což při jejich rozměru stojí za pochvalu. Největším překvapením bylo naladění podvozku, který přes nutnost udržet náklony zvednuté karoserie zachovává pohodovou plavnost, v zatáčkách se lehce nakloní, ale na nerovnostech se nehoupe ani neskáče a při brždění neponořuje příď. Pohodlí jsem ocenil na jedničku a teprve poté s překvapením zjistil, že ty měkkoučké šestnáctipalcové gumy mají ve skutečnosti rozměr 225/45/18. Jak oni to dělaj, pane Schwarz ?
Motor 2.0T Biopower živený benzínem RON 98 zopakoval klidný charakter, který ožívá, až když oktanové číslo překročí stovku. Zatímco u klasického sedanu to při běžné jízdě nijak nevadilo, tady už nešlo přehlédnout, že s roztáčením dalších tří hřídelí, zadního diferenciálu a těžkých kol má trochu víc práce a tak se do 2500 otáček teprve sbíral. Už z toho je jasné, že pro terénní použití to nebude, po dvou přejezdech rozmoklé louky byste s ním spálili spojku. Na třech tisících se ale nadechl a s nepolevující vervou táhl až za hranici šesti tisíc. Ani rostoucí odpor vzduchu vyšší karoserie nebyl překážkou příjemného zrychlování za hranice zákona a předjíždění na obyčejné silnici stále mělo tu správnou lehkonohost Saabu. Za všechno se ale platí. V rozporu s tvrzením automobilky dnešní Haldex nemůže mít oproti klasickému diferenciálu zásadně nižší spotřebu. V zájmu plynulé a rychlé reakce totiž i za ideálních podmínek posílá na zadní nápravu 5% síly, musí tedy udržovat celý mechanismus trvale roztočený. Mechanický diferenciál má tření stále stejné, viskózní spojka je má v klidu nižší a při spínání vyšší, a u současné generace spojka něco kutí při sebemenších změnách směru. Skutečnými výhodami Haldexu jsou širší možnosti elektronického řízení (Subaru uvedlo stabilizační systém pro mechanicky poháněnou čtyřkolku po dlouhých martyriích teprve v roce 2007) a prostorová přizbůsobivost, proto jej používají auta s motorem uloženým napříč. Při nárůstu odporů a velkých kolech je ale jasné, že u pumpy poznáte každé zbytečné přidání plynu. Za normovanou hodnotu 8.1 L / 100 km byste možná jeli osmdesátkou v polabí, při méně soustředěné jízdě v běžném provozu bych spíš čekal něco kolem 9,5L. My jsme auto ani zdaleka nešetřili a využívali jak pružného zrychlení v horní polovině otáčkoměru, tak schopnosti udržovat cestovní tempo kolem 140 km/h a z displaye na nás vesele pomrkávala šťastná třináctka, což je hodnota technicky vzato přiměřená, ale středoevropskému ideálu trochu vzdálená. Šestirychlostní převodovka tentokrát přišla velmi vhod, větší rozestupy mezi rychlostmi by bez paliva E85 ještě zvýraznily chybějící tah zespoda.
Tím se s politováním, ale nevyhnutelně dostáváme k té hlavní a nejtragičtější slabině 9-3X. Ona může mít pod kapotou diesel. A ne jen tak ledajaký diesel. Naprosto lahůdkový diesel, jaký nemá ani Alfa 159 ani Audi A4. Má dvě turba, už od volnoběhu táhne jako rozběhnutý kanec a při stopadesáti jen tak tiše funí. Ale stala se taková nemilá drobnost – on pohání jenom jednu nápravu. Už se asi nedovíme, kolik stojí sladění Haldexu a čtyřkolkového ESP s managementem motoru TTiD, ale víme, že ty peníze nikdo neměl včas po ruce a že teď, když je třeba hledět dopředu a věnovat se příští 9-3, už není prostor se k tomu vracet. Je to škoda. Honda CR-V má svůj spolehlivě úspěšný 2.2 i-CTDi, ale u Alfy i u Audi zeje mezi základním dvoulitrem a větším a těžším pěti-, resp. šestiválcovým dieselem váhová i výkonová propast, kterou mohl Saab se svými plochými 400 Nm a skvěle fungujícím Haldexem šikovně zaplnit a nachytat pár nových ryb. Ve Švýcarsku nebo v Kanadě bude zřejmě o benzínovou 9-3X dostatečný zájem, ale pro náš, německý nebo italský trh tohle příjemné auto bez nafty ztrácí značnou část šarmu. Takže nezbývá než Saabu držet palce a doufat, že příští 9-3 přijede brzo a nemine tu branku tak těsně.
Ovšem my tady v klubu známe své pappenheimské, a jelikož většina z nich by vylila do kamen i darovaný kanystr nafty, mám pro ně tajný tip, jak sbalit krasobluslařku: krize notně srazila ceny pozemků, takže není nic jednoduššího než koupit pole a pěstovat vlastní řepku. Ona totiž na tu správnou šťávu jede jako ďas!
Za zapůjčení vozu velice děkujeme společnosti POLAR MOBIL KFT. / www.saabcars.cz
napsal: Švaab
foto: deff
  
   
   
|
Novinky a testy 
). a pry tam uz driv obcas videla jinyho SAABa (asi 9-5). tak si
ja si ho jeste necham zdokumentovat 
Děkuji za vysvětlení
Já bych hlavně to E85 nepřeceňova...
Ahoj, výrobce je nezveřejnil a dů...
Ahoj, výrobce je nezveřejnil a dův...
Ceny nových vozů budou v prvopočá...