|
UPDATE 7.3.2010 Přehled vychytávek, častých potíží, historických souvislostí a nevysvětlitelných jevů. Od první dvouvačkové hlavy do poslední zadřené kliky. Je zde úplně všechno, ale může to být ještě doplněno o cokoli, co vyplyne z diskuse.
Saabí pravěk telegraficky:
1968 licenční čtyřválec Triumph 1.7
1971 zvýšení objemu 1.85
1972 typ B20, zvýšení objemu 2.0, zesílení uložení kliky
1977 B20 Turbo, snížení statické komprese na 7.2:1, zesílení dna pístů
1982 B201, uvedení APC umožnilo zvýšit kompresi 8.5:1 , zesílení uložení kliky, zesílení výztuh bloku, odstranění extra hřídele pro svisle umístěný rozdělovač
1983 B202, dvouvačková hlava.
Poloviční triumf ? Hubert Procházka, zřejmě ve snaze dodat původnímu motoru 1.7L větší lesk, ve své knížce o Saabech tvrdí, že to je polovina osmiválce z Triumphu Stag, mimochodem použitá také v menším modelu Dolomite. Ve skutečnosti je původní verzí čtyřválec a pozdějším slepením osmiválce ze dvou Dolomitů vznikl stále se přehřívající šmejd, na jehož nespolehlivost jinak talentovaný Stag zle doplatil. Angličtinářům doporučuji výborné Clarkssonovo video http://www.youtube.com/watch?v=TGJty_Rdp1U .
B202, 1983-1993
Aplikace: C900 1983-1993, 9000 1985-1993
Výkony 2.0i 99 (bez kat), 96 kW // 2.0T 129 kW (bez kat), 121 kW // 2.0 LPT 110 kW (pouze C900 1990-93)
První 16V Turbo na světě. Bohatě předimenzovaný ingot poskytl skvělý základ pro nasazení turbodmychadla, rychlejší ventilace válců přestala motor brzdit ve vyšších otáčkách. Takovou kombinaci výkonu, okamžité odezvy na plyn, ovladatelnosti, linearity a spotřeby tehdy neměl nikdo. Pětiválec Audi (2.2L, 121 kW) má větší zpoždění, Renault je lineárnější díky menšímu dmychadlu na daleko těžším a žíznivějším šestiválci 2.5L (134 kW) a do otáček se s dvěma ventily na válec nechce ani jednomu.
A přitom právě tohle byl ten nezničitelný Saab, který se dal koupit se 300 tis km na tachometru a jezdil dál. Bohužel auta stárnou a každý kus už trápí něco – elektrika, netěsnosti, hydroštely.
Management
Stříkačka Bosch LH Jetronic, časování polosekvenční (vždy 2+2 válce současně). Čidla: váha vzduchu (žhavil drát), potenc. škrtící klapky (vždy ovládání lankem, nikdy nemá TCS), čidlo teploty vody pro ECU v hlavě pod prostředkem sacích parohů, čidlo teploty vody pro palubku v budníku termostatu, čidlo pro vrtuli přímo na horním rohu chladiče. Lambda sonda na některých trzích až od r. 1988, starší auta ji mít nemusí.
Zapalování
C900: rozdělovač, snímač otáček v rozdělovači
9000 íčko 1985-93: rozdělovač, do 1990 snímač otáček v rozdělovači, 1991-93 snímač na řemenici
9000 Turbo 1985-89 rozdělovač + snímač v rozdělovači
9000 Turbo 1990-93 SDI + snímač na řemenici
Řízení plnícího tlaku
B202 Turbo s rozdělovačem: Mechanicky (předpětím membrány obtoku) nastavený „bezpečný max. tlak“ (baseboost) 0.3 bar, cokoli nad tuto hodnotu musí povolit APC.
Co je APC ? Automatic Performance Control, samostatná řídící jednotka v motorovém prostoru vyhodnocující signál ze snímače otáček, čidla tlaku v sání a z mechanického čidla klepání v bloku. Ovládá solenoid, který dávkováním podtlaku ze sání ovládá obtok turba v rozmezí baseboost - maxboost. Pokud motor neklepe, nechá obtok zavřený až do 0.75 bar (černá APC) nebo 0.9 bar (červená APC – 900 Aero, 9000 Talladega). Funkce je závislá na stavu hadiček a solenoidu, při poruše motor cuká, nedosahuje plného tlaku, nebo – při úplném zavření APC solenoidu – plní pouze do hodnoty baseboostu. Solenoid lze nahradit levnějším ventilem stavitelným mechanicky na pevnou hodnotu, pak ale není žádná ochrana před klepáním.
APC nezasahuje do vstřikování, řídí pouze plnící tlak. Nouzové přerušení dodávky paliva (fuel cut off) při přetlakování motoru provádí ECU vstřikování odpojením podávacího čerpadla.
B202 Turbo s SDI (pouze 9000): funkce a hodnota baseboostu zůstává, výkonější jednotka DI+APC (pod sedadlem spolujezdce) vyhodnocuje signál ionizace z každého válce i z mechanického čidla klepání a podle toho řídí APC solenoid. Ani tato varianta nezasahuje do vstřikování.
B234 – první generace – 1990 - 1993
Aplikace: jen 9000
Výkony 2.3i 107kW // 2.3T 147 kW // Aero 169 kW
Původní tlustý blok, prodloužení zdvihu, objem 2.3 L, vyvažovací hřídele, snímač otáček na řemenici. S dlouhým zdvihem stoupá pístová rychlost a tření, což má za následek lehké zvýšení spotřeby oleje. I u íčka je třeba ji sledovat.
Management
Íčko 1990-1993 Bosch LH Jetronic, zapalování SDI
FPT 147 kW 1990-1993, Bosch LH Jetronic, řízení tlaku DI+APC
Aero 169 kW 1993, Trionic 5.2. Odpadá váha vzduchu, nahrazuje ji piezosnímač tlaku v sání (MAP). Vychytávací ročník, nelogické závady elektroniky, nekomunikuje s diagnostikou Tech2 (pouze ISAT), nedoporučuji.
Aero je většinou (FPT někdy) vybaveno TCS: u pedálu plynu je pouze snímač, info jde do extra jednotky spolu se signálem z dalšího čidla tlaku v sání (ETS ventil), jednotka ovládá škrtící klapku elektromotorkem, při prokluzu kol vždy ubírá plyn; do 50 km/h také přibržďuje prokluzující kolo, na což je potřeba separátní hydraulická pumpa. Poruchové a za rozumný peníz neopravitelné, náhrada za klasické řešení by obnášela výměnu řídící jednotky, pumpu ABS, kabelové svazky atd., a především to nikdo nedělá.
Proč vyvažovací hřídele ? Pohyb pístu vůči otáčení kliky nemůže být kvůli konečné délce ojnice symetrický, v horní úvrati je změna směru pohybu pístu rychlejší než v dolní a tento nepoměr působí tzv. vibrace druhého řádu - nesouvisí s rázy ze spalování, pouze s chodem mechanismu. V řadovém čtyřválci, kde se dolní úvratě střídají po půlotáčce, zavibruje klika za každou otáčku dvakrát. S růstem vrtání válce roste hmotnost pístu, s růstem zdvihu pístová rychlost; snaha udržet vibrace na přijatelné úrovni tedy neumožňuje zvyšovat objem, proto se dlouho do osobních aut téměř nemontovaly čtyřválce větší než dvoulitrové. Myšlenka na dvojici závaží rotující dvojnásobnou rychlostí proti směru kliky tu sice byla už od roku 1904, ale konkrétní aplikaci uvedlo do výroby až v roce 1975 Mitsubishi. Patent od něj později koupilo Porsche (v zápětí uvedlo 2.5L, později dokonce 3.0L řadový čtyřválec !), Fiat a Saab. Inovací Saabu ovšem bylo, že neumístil hřídele do jedné roviny jako ostatní, ale jeden má podstatně výš, čímž současně dosáhl omezení dalších sil působících slyšitelné pásmo vibrací. Čtyřválce Saab jsou proto principielně tišší.
Vyvažovací hřídel měl už motor Taunus – Saab V4, ale pouze jednu, u vidlicové konfigurace je odlišný průběh momentů vůči pohybu kliky.
B204 a druhá generace B234
Aplikace: 9000 1994-1998, NG900/C9-3 1994-2000
Výkony 9000: 2.0i 96 kW // 2.0 LPT 110 kW // 2.3i 107 kW // 2.3 LPT 125 kW // 2.3 FPT 147 kW // 2.3 Aero 169 kW
Výkony NG900/C9-3: 2.0i 96 kW (1994-99)// 2.3i 110 kW (1994-98) // 2.0 LPT 113 kW // 2.0 FPT 136 kW (oba 1994-2000)
Hardware
Odlehčený blok B202 + vyvažovací hřídele. Snímač otáček se stěhuje dovnitř, na klice je kotouček s vroubkováním a zvenčí je do bloku zastrčen elektromagnet snímající jeho pohyb.
Za oficiální důvod úprav bloku se považuje nutnost jeho zkrácení kvůli menšímu prostoru v NG900. U p. Plichty jsme nedávno motory měřili a zjistili vnější rozdíl jediného centimetru, což nemohlo hrát roli; vnitřek – rozteče, klika a její uložení - jsou stejné. Skutečnou změnou je ztenčení stěny bloku i vzpěr klikové skříně a  změna uchycení turba s menší plochou pro vyzáření tepla. Následky popsané v textech p. Plichty, při vysokém zatížení špatný odvod tepla z přední stěny bloku, opalování materiálu na přední straně (lze škrábat jako omítku). Dlouhodobé nesouměrné působení tepelné roztažnosti může způsobit vyosení vzpěr klikové skříně s ložisky kliky v řádu setin mm; přímým dopadem je narušení olejového filmu na šále, následně tření materiálů na sucho a zadření. Pro tento výklad má p. Plichta jednoduchý argument v podobě ocelové kulatiny o průměru klikové hřídele, která do zdravého motoru pasuje a do ohnutého nikoli. Na druhém snímku je vidět světlo procházuející pod kulatinou, zaklíněnou mezi nesouosými ložisky.
 S tepelným namáháním při dynamické jízdě souvisí tendence k degradaci oleje a nadměrné tvorbě karbonu, který se pak hromadí na místech s nižším tlakem: olejová vana, karter rozvodů. Při dynamickém ježdění se doporučuje interval oleje zkrátit. Při běžném používání degradace oleje nehrozí.
Odlišnou zkušenost s deformacemi bloku má P. Kučera. Podle něj i velmi dynamicky namáhané motory udrží souosost, pokud se olej vyměňuje častěji. Přestože pro to není žádný pochopitelný fyzikální výklad nebo jednoduchý argument, jeho názor je, že k vyosení ložisek je třeba souběh obou okolností – tepla a zdegradovaného oleje.
Management
9000 íčko 2.0 1994-95 Bosch LH Jetronic + rozdělovač
9000 íčko 2.0 1996-98 a 2.3 1994-1996 Bosch LH Jetronic + SDI
NG900/C9-3 íčko 2.0 a íčko 2.3 Bosch Motronic + rozdělovač
Všechny verze Turbo řídí Trionic 5.5, který ovládá plně sekvenční vstřikování spolu se zapalováním SDI a funkcí APC. Informaci ze signálu ionizace tedy může použít i pro dávkování paliva, např. při detonaci může krátkodobě obohatit směs, nesnižuje se plnící tlak a neklesá výkon. Provedení APC se solenoidem a hadičkami zůstává stejné.
Některé z prvních ročníků 9000 LPT (tj. 1994-95, ale může se to lišit Itálie vs Německo vs Švýcarsko a 2.0 vs 2.3) nemají mezichladič, některé nemají APC a některé nemají ani jedno. Motory bez APC mají nastavenou hranici max. tlaku mechanicky na 0.4 nebo 0.5 bar, odpadá veškerá elektronika a pojem baseboost. Případné detonační tendence musí Trionic řešit pouze dávkováním paliva, za horka je proto lépe tankovat vysokooktanový benzín.
Čidla: u Trionicu 5 odpadá klasická váha vzduchu, používá se jen piezosnímač tlaku v sání (MAP senzor, Manifold Absolute Pressure), zavěšený samostatně na přepážce motorového prostoru. Je daleko méně choulostivý na znečištění a spolehlivější; pozor ovšem na zteřelost hadičky, která k němu vede, může přisávat vzduch a působit odchylky měření. Vrtuli chladiče ovládá ECU podle čidla v hlavě, odpadá čidlo u chladiče.
Trionic s APC stále hledá bezpečné maximum výkonu, na vysokooktanový benzín tedy skutečně povolí vyšší tlak. Pro adaptaci (i po výměně svíček, vadných čidel, kazety) je lépe jej resetnout (pojistka 17) a po zapojení podrobit kalibračnímu letu.
Trionic 5.5 komunikuje s diagnostikou Tech2 a umožňuje čipování.
TCS = SOS (same old shit), nebrat, v roce 1996 ho snad úplně stáhli.
B205 a B235
Aplikace: C9-5 1997-2009, C9-3 1999-2002
Výkony C9-5: 2.0 LPT 110 kW // 2.3 LPT 125 kW (1998-00), 136 kW (2001-09) // 2.3 FPT 162 kW (jen 2005-09) // Aero 169 (1998-00), 184 kW (2001-05), 191 kW (2006-09)
Výkony C9-3: 2.0 LPT 110 kW (2001-02) // 2.0 Aero 151 kW (1999-2002) // 2.3 Viggen 169 kW (v Evropě 1999-2000, v USA až do 2002, indivindi dovoz do Evropy)
Hardware
Další vývoj téhož motoru poznamenaný mnoha zamlženými faktory – snahou ušetřit materiál, ale také chaotickým rozhodováním managementu a uspěchanými termíny; z některých indicií se zdá, že 9-5 měla původně naběhnout do výroby s B204/234, a nové motory – jak je dnes obvyklé - by dorazily později.
Pokračuje odlehčování bloku, již tak tenké vzpěry klikové skříně jsou nad ložisky zcela vybrány, nad můstky se šálami je vzduch. Odlehčují se také písty, ojnice, ventily, vačkové hřídele a setrvačník. Výsledkem je další zklidnění chodu a minimum vibrací, odlehčení pístů ovšem zašlo trochu daleko,   nejsou moc odolné vůči detonacím, v krajním případě se propalují a praskají. Ke snížení tření slouží tenčí pístní kroužky a olejová pumpa s menší kapacitou a větším zubovými mezerami.
Po odlehčení výztuh je uložení kliky ještě více choulostivé, stále je však otázka, na co konkrétně. U p. Plichty jsem viděl nádherně opálený a ohnutý blok s černými šmouhami na vnitřní straně (proti turbodmychadlu), P.Kučera má kolem sebe několik ostře pilotovaných 9-5, které se kolem 200 tis km stále těší dobrému zdraví a pomohlo jim k tomu zkrácení intervalu oleje na 6-7 tis km. Verdikt nemám, vyberte si.
 Jak bylo popsáno v článku o mazání, vyšší průnik spalin do oleje (kolem tenčích kroužků) výrazně pomáhá k jeho degradaci i při běžném používání, zejména vadí časté krátké jízdy, kdy se olej neohřeje. Úsady ucpávají přívod oleje k turbodmychadlu (odtud část potíží s jeho životností) a sací koš čerpadla oleje. Výhodu mají motory od modelového roku 2004, kdy byl výdech ventilace vyveden přímo z klikové skříně (dosud pouze zpod víka ventilů), což proces usnadňuje. U starších je důležité mít funkční a tu nejnovější (šestou) sestavu ventilace, jinak může být po třech letech popojíždění zastudena vana znova pokrytá šlemem, i když se olej mění včas a není to Castrol. Jedna ze starších sestav PCV zvyšovala spotřebu oleje.
 Turbodmychadlo Garrett GT17 použité u čtyřválcových LPT má chatrná ložiska, která začnou olej propouštět poměrně brzo, dále zřejmě vlivem rychlejšího vytvoření vůlí ložisek nebo větší citlivosti na rozvážení rotoru (měkký materiál) častěji nastane kolize rotoru s pláštěm a poškození lopatek. Při výměně stojí za úvahu nahrazení trochu větším a daleko spolehlivějším Mitsubishi TD04, zvětšení prodlevy po přidání plynu vpodstatě není znát, je však třeba upravit přívod oleje.
Olej v sání zanáší čidla a hlavně škrtící klapku, je proto zdrávo ji občas vyčistit a úplně nejlepší je při té příležitosti vyčistit i mezichladič (propláchnout tech. benzínem apod.), ve kterém se olej vyexpedovaný turbem může hromadit, při prudším sešlápnutí plynu zase putuje dál a vesele hnojí právě vyčištěnou klapku.  S tím nutně nesouvisí přepálení motorku nebo potenciometrů u klapky, ty jsou výsledkem tepelných cyklů v motorovém prostoru a předejít jim nijak nelze. Pokud ale reakce na plyn zhrubne a ztratí plynulost, je to většinou proto, že nános karbonu brání klapce v pohybu.
Apropos z mezichladiče onehdá kdosi vyplavil centimetrový úlomek lopatky po předchozí havárii turba…
 Zkomplikovalo se také vedení a napínání klínového řemene, navíc k němu kvůli nosníku u pravého horního silentbloku není přístup, nosník je třeba vyndat a motor podepřít zespoda. Po stížnostech, že se střední kladka i tak vyměňuje příliš obtížně, uvedl Saab kratší řemen, který přes ni neprochází a z kladky vlevo zcela nahoře jde rovnou k řemenici servopumpy vpravo. Střední kladka tam ovšem nebyla pro legraci, po jejím vynechání následovaly stížnosti na hluk a vibrace. Řešení výrobce je, že zůstaly v prodeji oba druhy řemenů a můžete si vybrat. Po 100 tis km by se měly kladky (střední a levá horní) spolu s řemenem vyměnit, pesimisté to dělají i dřív.
Management
Trionic 7 se kvůli emisím daleko důrazněji snaží udržet chudou směs. Má mnohem košatější software a používá informace z více čidel: k MAP senzoru (tlak) opět přibyla klasická váha vzduchu (průtok, angl. MAF sensor – Manifold Absolute Flow), čidlo tlaku před i za klapkou sání, teploměr vzduchu v sání, teploměr a tlakoměr okolního vzduchu. Podle všech takto získaných údajů Trionic 7 stále hledá ve stovkách map ty správné kombinace hodnot, aby motor ve vysokých nadmořských  výškách neztrácel výkon a na plný plyn nepálil zbytečně bohatou směs. Chyba je v tom, že s každou odchylkou hrozí riziko směsi příliš chudé, která jednak hoří při vyšší teplotě a jednak snáz detonuje, čemuž ještě ráda pomůže unavená kazeta SDI; rezervy si management nechává velmi malé. Následkem detonací je propalování pístů, které jsou navíc při omezené ventilaci klikové skříně vystaveny zvýšenému ofuku horkými spalinami, při nízkém mazacím tlaku se špatně chladí a na souběh těchto okolností mohou dojet.
Ve shodě s tradiční severskou zamlklostí pak bohužel Trionic 7 některé jevy monitoruje, ale nijak na ně neupozorní a je třeba se po nich pídit při diagnostice. Jistý počet detonací (knock) a vynechaných zážehů (missfire, fehlzündung) se považuje za normální provozní hodnotu (negeneruje se chybový kód, nesvítí Český motor), ale paměť jednotky na ně má vynulovatelné čítače, které za jízdy stále pracují. Pro prevenci není příliš směrodatné číslo, se kterým přijedete do servisu po půl roce, čítače mají kapacitu asi 50 tisíc a pak začínají znova od začátku, takže můžete namátkově načíst vzorně vynulovanou paměť. Stačí ale v servisu stavy vynulovat, ujet deset kilometrů a během jízdy se může objevit pár nebo také pár stovek detonací. V takovém případě je zjevně nutné hledat chybu, přestože ČM nesvítí.
Druhým vodítkem jsou pružné parametry dávkování paliva (fuel trim), dlouhodobý a krátkodobý, kterými se systém adaptuje na skutečné podmínky. Např. přisávání falešného vzduchu působí ochuzování směsi, což systém pozná na lambdě a brání se obohacováním, jehož hodnota v procentech (při obohacování kladná) se ukládá do paměti. Pokud přesně nesledujete spotřebu, lze se právě díky této funkci včas dovědět, že je zaděláno na problém, ČM svítí až při asi 20% odchylce.
S ohledem na dopady provozu na chudou směs také neškodí preventivně prověřovat stav váhy vzduchu a lambdy (měření odporu, osciloskop). Když už svítí ČM, bývá odchylka v pokročilém stadiu a můžeme se jen domýšlet, co všechno se dělo před tím.
Řízení plnícího tlaku zajišťuje Trionic 7 solenoidem přejmenovaným na BCV (Boost control valve), jehož odlišností je, že jedna ze tří hadiček je připojená k okruhu ventilace palivové nádrže, který je na druhém konci vyveden u škrtící klapky. Na jednom nebo na druhém konci okruhu tak má být vždy podtlak, který odsává benzínové výpary. V okruhu ale selhávají jednocestné ventily, což má ten efekt, že když při zatížení vznikne u škrtící klapky přetlak, začne se vzduch naopak tlačit  dovnitř a hadičkami se dostane až do BCV, který se tím pootevře a udržuje pootevřený obtok turba. Poté motor nemůže dosáhnout maximálního tlaku a auto nejede. Levnější řešení než koupě a montáž nových ventilů je, že se hadička od BCV odpojí (je to ten nejvyšší konektor), a oba konce se zaslepí. Není to košer, ale ventilaci nádrže to neublíží. Na poruchu jednocestných ventilů se často nepřijde a tak řada Saabů létá zbytečně nízko.
Zajímavou součástkou je snímač otáček. Nahodilý nebo úplný výpadek chodu motoru, který způsobí, se neprojeví žádným chybovým kódem. Jeho signál totiž iniciuje všechny funkce řídící jednotky a pokud vypadne, Trionic má za to, že jste motor vypli; přestane číst ostatní čidla, otevírat vstřikovače a zapalovat svíčky, nehledá a nenajde žádnou chybu. Typickým varovným projevem je, že nejde nastartovat zahřátý motor, kdy zřejmě hraje roli tepelná změna odporu snímače. Při špatném odporu (má být 860 Ohm za studena) také dokáže vyvolat zhrubnutí chodu a zvýšení spotřeby, což je zřejmě dopad citlivosti Trionicu na napěťovou úroveň signálů.
TCS spojené s Trionicem 7 se sice zjednodušilo co se týče ovládání klapky (není třeba ETS ventil), ale zůstala lehce problematická a drahá pumpa zasahující do brzd. Do Classic 9-3 se TCS dodávalo až dokonce výroby, ovšem velmi omezeně; LPT je nemají skoro nikdy, poznáte to podle tlačítka u popelníku. V 9-5 je od faceliftu 2001 komplexnější systém ESP Bosch (může brzdit i zadní kolo proti směru smyku), který se zatím chová vzorně.
Kuriozity
B212 Íčko o obsahu 2.1L, odvozené z B202 v roce 1991. Tedy v době, kdy už 9000 měla k dispozici motor 2.3 a Classic 900 nezadržitelně spěla ke konci výroby. Existoval pouze v atmosférické verzi s prostupnějším sáním a většími kanály v hlavě, díky čemuž byly později hlavy i sání vyhledávány tunery C900 Turbo.
B206 Íčko 2.0 ve ztenčeném bloku B204, ale bez vyvažovacích hřídelí. Dodával se v letech 1994-96 do NG900 jako výrobně levnější základ, později se ale také stal předmětem sháňky tunerů, a to kvůli předpokladu, že blok bude pevnější a snese větší zátěž.
Italské verze 2.0 Aero vznikly kvůli obrovskému rozdílu v sazbách pojistného za větší motory. Kombinace menšího motoru s větším turbem přináší zřetelnější zpoždění po sešlápnutí plynu, což není v hustém provozu nejpraktičtější, ale rozdíl to není tragický, je to stále Saab a ve srovnání s první generaci Audi S3, kde z klasické 1.8 20V vymačkali 165 kW pomocí turbodmychadla z buldozeru, je velmi mrštný.
Stejná finta je použitá v Classic 9-3 Aero.
9-5 s motorem B204 V Británii se mnoho Saabistů nespokojí z ježděním do servisu a kutí sami. A jelikož tam nemusejí na STK ukazovat typové označení motoru, pár z nich vyřešilo zadřenou B205 tak, že z ní nechali elektriku, sání a hlavu a pod to přišel blok B204, který má stejné uchycení hlavy i přírubu spojky. U nás by to bohužel legálně neprošlo.
Za informace k tomuto článku velice děkuji p. Plichtovi, který mým otázkám věnoval dvě sobotní odpoledne. Dále děkuji Pavlu Kučerovi a Honzovi Nejedlému.
napsal: švaab
|
. Fakt supr, díky
Davam svoleni ho zde publikovat, pokud bude mit Deff zajem,
Moje práce je pouze vložení článku a
. Článek na sobí Pulitzerovu cenu 
Děkuji za vysvětlení
Já bych hlavně to E85 nepřeceňova...
Ahoj, výrobce je nezveřejnil a dů...
Ahoj, výrobce je nezveřejnil a dův...
Ceny nových vozů budou v prvopočá...